La politique cible un risque précis et depuis longtemps documenté : les véhicules abandonnés sur la chaussée et les accotements pendant des jours, des semaines, parfois des mois. Le directeur général de la NRSA, Abraham Amaliba, a déclaré au Daily Graphic que la concertation des parties prenantes avait été intensifiée avant le déploiement national, et a décrit la plateforme prévue en termes familiers. « Comme Uber : lorsque votre voiture tombe en panne au milieu de la route, vous n'avez pas besoin d'appeler une entreprise de remorquage particulière qui peut être loin, a-t-il dit. Il vous suffit d'aller sur la plateforme et de chercher le véhicule de remorquage le plus proche pour récupérer le vôtre. » Les règles ne sont pas entièrement nouvelles. Le règlement 102(1) des Règlements de la circulation routière de 2012 (L.I 2180) exigeait déjà que le propriétaire d'un véhicule en panne sur la route avise le poste de police le plus proche ou autorise un prestataire de remorquage dans l'heure à l'intérieur d'une zone bâtie, et dans les deux heures ailleurs. Le règlement 214(2) exige l'affichage d'au moins un signe d'avertissement d'urgence chaque fois qu'un véhicule est immobilisé sur la chaussée ou l'accotement. Dans la pratique, note le reportage, les propriétaires laissent souvent les véhicules en place et les marquent avec un pneu au lieu d'un panneau d'avertissement.
La base de preuves assemblée par le journal est une enquête sur le réseau national et une longue série de statistiques d'accidents. Des contrôles le long de la route du Corridor Est de 696 km, qui va de Tema dans le Grand Accra à travers les régions de l'Est, de la Volta, de l'Oti et du Haut-Est, ont trouvé de nombreux véhicules — beaucoup de camions — laissés sur les accotements ou sur la chaussée. Des véhicules en panne ont aussi été recensés sur le tronçon Accra–Sogakope de la N1, la route Accra–Cape Coast de 145 km, la route Aflao–Accra de 187 km, la route Takoradi–Elubo de 130 km, la route Kumasi–Techiman de 126 km sur la N10, ainsi que sur les routes Kintampo–Tamale, Accra–Suhum, Tarkwa–Bogoso–Ayafuri et Kumasi–Tamale. Les chiffres de la NRSA analysés par le Daily Graphic portent les décès sur les routes du Ghana à 63 599 entre 1991 et 2025. Sur les dix années de 2012 à 2022, 687 des 23 490 décès enregistrés — près de trois pour cent — ont été attribués à des véhicules abandonnés sur la route ; extrapolé sur le total sur 35 ans, le journal estime qu'environ 1 908 décès auraient pu être évités si les véhicules en panne avaient été remorqués comme l'exige déjà la loi.
Le bilan des accidents cité dans le rapport est dominé par les camions laissés en place sans avertissement adéquat. En 2010, 20 personnes sont mortes à Dawa dans le Grand Accra lorsqu'un bus Metro Mass Transit a percuté un camion à l'arrêt à 4 h du matin ; les enquêteurs ont identifié la fatigue comme cause immédiate, mais la présence du camion sur l'accotement sans avertissement adéquat comme cause indirecte. Le 20 janvier 2022, quatre personnes sont mortes et 39 ont été blessées à Tuobodom dans le district de Techiman Nord lorsqu'un bus KIA Grandbird reliant Bolgatanga à Kumasi a heurté un camion articulé DAF en panne devant le lycée de Tuobodom sur la route Kintampo–Techiman. Le 13 mars 2022, cinq personnes sont mortes à 5 h 30 à Kwahu Oframase lorsqu'un minibus chargé a percuté un véhicule en panne sur l'accotement, et 11 personnes sont mortes le même jour à Asuboi lorsqu'un bus à forte occupation a frappé l'arrière d'un conteneur renversé à 3 h 30 du matin.
Une tentative précédente de la même politique constitue la partie mise en garde de l'histoire. En octobre 2016, le gouvernement, par l'intermédiaire de la NRSA, a signé un accord avec Road Safety Management Services Limited (RSMSL) pour le remorquage des véhicules en panne et abandonnés, et a annoncé qu'à partir du 1er juillet 2017 les propriétaires paieraient des frais obligatoires de sécurité routière à chaque renouvellement du certificat de conformité à la DVLA. La mesure a rencontré la résistance du public et s'est effondrée, ce que le reportage attribue à un manque de concertation. Des chauffeurs interrogés pour le rapport actuel ont dit que l'objectif est bon : Emmanuel Arko, qui exploite un minibus 207 sur la route Accra–Cape Coast, a dit que le risque des véhicules abandonnés est maximal la nuit, tandis que le chauffeur de camion Joseph Magan, qui fait la route Kpassa–Accra en environ dix heures, a dit passer devant des véhicules en panne laissés sur l'accotement à chaque voyage. Le chauffeur de camion de fret Konja Nlandon a imputé le taux de panne à l'état des routes et à la difficulté de trouver rapidement un mécanicien et des pièces, ajoutant que les camions sont parfois abandonnés le temps d'acheter des pièces à Accra. Pour les exploitants, ce dernier point est le cœur commercial de la politique : ce qui est légiféré n'est pas seulement un mécanisme de paiement mais une obligation de service garantie, qui doit être remplie avec des véhicules capables de dégager réellement un camion chargé ou une unité articulée de la chaussée dans un délai défini.
Pour les fournisseurs de véhicules de dépannage et leurs distributeurs, l'importance de la mesure ghanéenne réside dans la façon dont elle convertit le dépannage routier de dépense discrétionnaire en obligation financée. Là où les propriétaires doivent détenir une couverture de remorquage ou un abonnement, il y a un payeur défini et un devoir défini, et la combinaison d'équipements découle directement des véhicules en panne : unités de levage léger et moyen sous châssis ou à levier de roue pour voitures et fourgonnettes, unités de remorquage plus lourdes et porte-plaques pour camions, citernes, bus et ensembles articulés. Le modèle de dispatch décrit par la NRSA ajoute une seconde exigence — la plateforme ne peut diriger un chauffeur vers le véhicule de remorquage le plus proche que si le nombre et la répartition de ces véhicules sont adéquats, ce qui place la densité de la flotte et le temps de réponse au centre de l'évaluation et de l'octroi de licence des opérateurs. L'épisode de 2016 fournit aussi une leçon d'approvisionnement. La politique a déjà échoué une fois parce que les propriétaires n'ont accepté ni la redevance ni la manière dont le seul contractant a été choisi ; un marché bâti sur des abonnements obligatoires ne fonctionne que lorsque le coût est modique, les règles sont publiées, et les opérateurs exécutants sont visibles pour le public qu'ils servent.
