这项政策针对的是一个长期存在、且有明确记录的隐患：故障车辆在行车道或路肩上停放数天、数周，有时甚至数月。道路安全局总干事阿布拉罕·阿马利巴（Abraham Amaliba）向《每日图片报》（Daily Graphic）表示，全国推行前的利益相关方沟通已加强，并以调度的口吻描述了计划中的平台：「就像优步一样，车在路中抛锚时，你不需要去找一家可能离你很远的特定拖车公司，只需在平台上找到最近的拖车来把车拖走。」相关规定并非全新：《2012 年道路交通条例（L.I 2180）》第 102(1) 条已要求，车辆在路上抛锚后，所有人应在建成区内 1 小时内、其他区域 2 小时内通知最近警局或委托拖车服务商；第 214(2) 条则要求车辆停在车道或路肩时必须摆放至少一个紧急警告标志。但据报道，实际中车主往往把车就地丢下，用一只轮胎代替警告标志。
该报汇集的依据来自对全国路网的实地核查与长期事故统计。对起自大阿克拉地区特马（Tema）、穿越东部、沃尔特、奥蒂与上东部四个大区、全长 696 公里的东部走廊公路的核查发现，大量车辆（尤其是货车）被丢在路肩或行车道上。N1 公路的阿克拉至索加科皮（Accra–Sogakope）段、全长 145 公里的阿克拉至开普海岸（Accra–Cape Coast）公路、187 公里的阿弗拉至阿克拉（Aflao–Accra）公路、130 公里的塔科拉迪至埃卢博（Takoradi–Elubo）公路、126 公里的 N10 库马西至特奇曼（Kumasi–Techiman）公路，以及金坦波至塔马利、阿克拉至苏哈姆、塔科瓦至博戈索至阿雅弗里、库马西至塔马利等公路均有记录。道路安全局数据经该报分析显示，1991 至 2025 年加纳共有 63599 人死于上报交通事故；2012 至 2022 十年间的 23490 名死者中，有 687 人死于路面遗留车辆，占比接近三个点；按此比例折算到 35 年总数，该报估算约 1908 人的死亡本可避免——如果按现行法规及时将这些车辆拖离的话。
报道引述的事故案例中，大多数与“货车停在原地且缺少有效警示”相关。2010 年，一辆 Metro Mass Transit 巴士在凌晨 4 点撞上大阿克拉地区达瓦（Dawa）一辆停放的货车，造成 20 人死亡；调查认定疲劳驾驶为直接原因，但那辆停在路肩上、缺少充分警示的货车被列为间接原因。2022 年 1 月 20 日，一辆从博尔加坦加开往库马西的起亚（KIA）Grandbird 巴士在金坦波至特奇曼公路托博多姆（Tuobodom）高中前撞上一辆抛锚的达夫（DAF）牵引车，4 人当场死亡、39 人受伤。2022 年 3 月 13 日，在东部大区库马西奥弗拉马塞（Kwahu Oframase），一辆满载小巴在凌晨 5:30 撞上路肩上抛锚的车辆，5 人死亡；同日凌晨 3:30，在阿苏博伊（Asuboi）一辆满载大巴士撞上一个翻落的集装箱，11 人死亡。
同一项政策此前已失败过一次，这是整个故事中最值得警示的部分。2016 年 10 月，政府通过道路安全局与私营企业 Road Safety Management Services Limited（RSMSL）签署协议，由后者承担故障与遗留车辆的拖移，并宣布自 2017 年 7 月 1 日起，车主在驾驶执照与车辆管理局（DVLA）年审行驶证时缴纳强制道路安全费。该措施因公众反对而流产，报道将原因归于相关方沟通不足。本次采访中，司机们普遍认为目标是对的：跑阿克拉至开普海岸线的 207 小巴司机埃马纽尔·阿尔科（Emmanuel Arko）说，遗留车辆带来的风险在夜间最大；跑卡帕萨至阿克拉线、单趟约 10 小时的货车司机约瑟夫·马甘（Joseph Magan）说，他每趟都会路过停在路肩上的故障车。货运司机孔贾·恩兰顿（Konja Nlandon）则将高抛锚率归因于路面状况差、以及难以及时找到修理工和配件，并补充说，有时只能把车丢在原地、回阿克拉买件。对运营商而言，最后这一点恰恰是政策的商业内核：立法确定的不只是一套付费机制，而是一项强制的服务义务——而履行这义务，必须有真正能在规定时限内将满载货车或牵引车组移出行车道的车辆。
对拖车与救援车车厂及其海外经销商而言，加纳这一法案的意义在于，它把路侧救援从“有需才叫”的临时消费，变成一项有融资支撑的合约义务：车主必须拥有拖车覆盖或订阅，付费方明确、责任明确，而配套设备的结构则直接取决于“什么车最容易抛锚”——小型与中型车辆配托臂式或轮举式拖车，而货车、油罐车、巴士与牵引车组则需要重型救援车与平板运输车。道路安全局描述的调度模式又提出了第二重要求：平台能不能把司机路由到最近的拖车，取决于拖车的数量与分布是否足够，这使得车队密度与响应时效成为运营商被考核与授权的核心指标。2016 年那次失败也留下了采购层面的教训：当年政策之所以推不下去，是因为车主既不认可收费，也不认可唯一承包商的选定方式；建立在强制订阅之上的市场，只有在费用可接受、规则公开、且实际作业的运营商对公众可见时，才能真正跑通。
