Политика нацелена на конкретную и давно задокументированную опасность: транспортные средства, брошенные на проезжей части и обочинах на дни, недели и иногда месяцы. Генеральный директор Национального управления безопасности дорожного движения (NRSA) Абрахам Амалиба сообщил газете «Daily Graphic», что работа с заинтересованными сторонами была активизирована перед общенациональным запуском, и описал планируемую платформу понятными словами. «Как Uber: когда ваша машина ломается посреди дороги, вам не нужно вызывать конкретную компанию эвакуаторов, которая может быть далеко, — сказал он. — Всё, что нужно, — зайти на платформу и найти ближайший эвакуатор, чтобы забрать машину». Правила не совсем новы. Положение 102(1) Правил дорожного движения 2012 года (L.I 2180) уже обязывало владельца транспортного средства, сломавшегося на дороге, уведомить ближайший полицейский участок или уполномочить службу эвакуации в течение одного часа в пределах застроенной зоны и в течение двух часов в других местах. Положение 214(2) требует отображения как минимум одного аварийного предупреждающего знака, когда транспортное средство стоит на проезжей части или обочине. На практике, отмечается в материале, владельцы часто оставляют машины на месте и помечают их покрышкой вместо предупреждающего знака.
Доказательная база, собранная газетой, — это обследование национальной сети и длинный ряд статистки ДТП. Проверки на протяжении 696-километровой дороги Восточного коридора, проходящей от Темы в Большой Аккре через регионы Истен, Вольта, Оти и Аппер-Ист, выявили множество транспортных средств — многие из них грузовики, — оставленных на обочинах или на проезжей части. Неисправные машины также фиксировались на участке Аккра–Согакопе дороги N1, 145-километровой дороге Аккра–Кейп-Кост, 187-километровой дороге Афлао–Аккра, 130-километровой дороге Такоради–Элубо, 126-километровой дороге Кумаси–Течиман на N10, а также на дорогах Кинтампо–Тамале, Аккра–Сухум, Тарква–Богосо–Аяфури и Кумаси–Тамале. По данным NRSA, проанализированным «Daily Graphic», с 1991 по 2025 год в Гане на дорогах погибло 63 599 человек. За десять лет с 2012 по 2022 год 687 из 23 490 зарегистрированных смертей — почти три процента — были отнесены к брошенным на дороге транспортным средствам; экстраполировав на 35-летний итог, газета оценивает, что около 1 908 смертей можно было бы избежать, если бы неисправные машины эвакуировались так, как уже требует закон.
Приведённая в отчёте статистика аварий определяется грузовиками, оставленными без надлежащего предупреждения. В 2010 году 20 человек погибли в Даве в Большой Аккре, когда автобус Metro Mass Transit врезался в стоящий грузовик в 4 утра; следователи установили, что непосредственной причиной стала усталость водителя, но отдалённой причиной назвали присутствие грузовика на обочине без надлежащего предупреждения. 20 января 2022 года четверо погибли и 39 получили ранения в Туободоме в районе Течиман-Норт, когда автобус KIA Grandbird, следовавший из Болгатанги в Кумаси, врезался в неисправный сочленённый грузовик DAF перед старшей школой Туободома на шоссе Кинтампо–Течиман. 13 марта 2022 года пятеро погибли в 5:30 утра в Кваху Офрамасе, когда загруженный микроавтобус врезался в неисправное транспортное средство на обочине, а 11 человек погибли в тот же день в Асубои, когда загруженный вместительный автобус врезался в заднюю часть упавшего контейнера в 3:30 утра.
Предыдущая попытка той же политики — предостерегающая часть истории. В октябре 2016 года правительство через NRSA подписало соглашение с Road Safety Management Services Limited (RSMSL) на эвакуацию сломанных и брошенных транспортных средств и объявило, что с 1 июля 2017 года владельцы будут платить обязательный сбор за безопасность дорожного движения при продлении сертификатов техосмотра в Управлении лицензирования водителей и транспортных средств. Мера встретила сопротивление общественности и рухнула, что в материале объясняется недостаточным вовлечением. Водители, опрошенные для нынешнего отчёта, сказали, что цель верна: Эммануэль Арко, управляющий микроавтобусом 207 на маршруте Аккра–Кейп-Кост, отметил, что риск от брошенных машин наиболее велик ночью, а водитель грузовика Джозеф Маган, проходящий маршрут Кпасса–Аккра примерно за десять часов, сказал, что проезжает мимо неисправных машин на обочине в каждой поездке. Водитель грузовика Конджа Нландон отнёс частоту поломок к состоянию дорог и трудности быстро найти механика и запчасти, добавив, что грузовики иногда бросают, пока запчасти покупают в Аккре. Для операторов этот последний момент — коммерческая суть политики: законодательно закрепляется не только механизм оплаты, но и гарантированное сервисное обязательство, которое должно выполняться машинами, способными реально сдвинуть загруженный грузовик или сочленённую единицу с проезжей части в заданное время.
Для поставщиков эвакуаторов и их дистрибьюторов значимость ганского меры в том, что оно превращает дорожный эвакуатор из дискреционных расходов в финансируемое обязательство. Там, где владельцы обязаны иметь страховку эвакуации или подписку, есть определённый плательщик и определённая обязанность, а набор оборудования напрямую следует из типов ломающихся машин: лёгкие и средние подъёмники под колёса для легковушек и фургонов, более тяжёлые эвакуаторы и платформы для грузовиков, цистерн, автобусов и сочленённых составов. Модель диспетчеризации, описанная NRSA, добавляет второе требование — платформа может направить водителя только к ближайшему эвакуатору, если количество и распределение этих машин достаточны, что ставит плотность парка и время реакции в центр того, как будут оцениваться и лицензироваться операторы. Эпизод 2016 года даёт также урок закупок: политика однажды провалилась, потому что владельцы не приняли ни сбор, ни способ выбора единственного подрядчика; рынок, построенный на обязательных подписках, работает только когда стоимость умеренна, правила опубликованы, а выполняющие работу операторы видны обслуживаемой ими публике.
