11 月 4 日（星期三），印尼粮食统筹部长祖尔基弗利·哈桑与巨港市长拉图·德瓦共同视察了该项目。祖尔基弗利表示：「这个投资近 3 万亿印尼盾的项目已进入运行测试，也就是调试阶段。」他补充说，实际出力已超过原定目标：设计装机 17.7 兆瓦，当前发电 18.6 兆瓦，高峰负荷时预计可达 20 兆瓦。项目工程进度 98.5%，计划于 2026 年 12 月全面投运，总统普拉博沃将于 12 月 8 日出席启用仪式。项目规模按该市每日收集的约 1100 吨生活垃圾设计，预计可为 1.4 万至 1.5 万户家庭供电，并在当地创造 500 至 1000 个就业岗位。部长说：「想想看，过去造成严重环境问题的东西，现在可以变成电。」
更有分量的一句话来自市长。「不过，我们仍需新增 171 台垃圾收运车，」拉图·德瓦说，「南苏门答腊省政府已给予支持，市政府另外向中央政府申请了 50 台车。」他还确认，市政府一直把垃圾收运量维持在日均约 1100 吨，目的正是保障电厂的入炉料。把这句话换算成车队需求：221 台车对应 1100 吨/日，折合每车每日约 5 吨——这是典型的短距离、多趟次市政收运特征，围绕可卸式箱体和转运点组织，而不是长距离大宗转运。这跟填埋场买的不是同一种车，走的也不是同一条预算线。
垃圾焚烧发电厂是固定处理规模的资产：靠千瓦时挣钱，而「燃料」靠公路运进来。一座城市一旦承诺供应吨位，收运覆盖率就不再是服务水平的口号，而变成供货义务，瓶颈也随之从处置能力转移到把垃圾送进料坑的车辆上。巨港把这种不对称摆得很清楚：发电侧作为一个 3 万亿印尼盾的项目整体融资，如今已建成 98.5%；收运侧则靠一笔省级支持加一份中央申请，按 171 台、50 台分批凑。在一座又一座城市里，电厂剪彩总是先到，车队总是后到。
巨港并非孤例。由印尼主权财富基金达南塔拉（Danantara）旗下 PT Danantara Investment Management 与 PT Daya Energi Bersih Nusantara（Denera）推进的全国性计划，目前覆盖 17 个地点、33 个县市（Denera 首席执行官法迪·拉赫曼口径）；第二阶段 8 个项目投资约 25 万亿印尼盾，覆盖 20 个县市，已于 2026 年 7 月收到有条件中标函，目标自 2027 年起陆续开工。首席投资官潘杜·夏赫里尔 10 月 26 日表示，到 2026 年底应有 15 至 16 个项目进入招标，其中 8 个将于 2027 年一季度奠基；11 月 2 日，达南塔拉公布了第三批入选供应商名单，共 101 家企业与联合体。印尼粮食统筹部则提出，到 2028 至 2029 年建成至少 21 座垃圾发电设施。上述每一个厂址，背后都对应一支按「保底日处理量」配置的收运与转运车队。
这个市场有两类买家和三条预算。收运车由市、县环境部门（Dinas Lingkungan Hidup）采购，资金来自市政预算，再由省级支持或中央转移支付补充——巨港那一句话里正好把三条渠道都点了出来。转运与保障车队则由电厂项目公司及其背后的联合体另行采购，其采购由资本开支驱动，并与可用率承诺绑定。印尼为靠左行驶国家，右舵（RHD）是硬性前提。在印尼城市里适应性最好的配置，是用于社区收集点的勾臂式（arm-roll）底盘配可卸式箱体——即上图这款、中爪哇某县环境部门在用的车型——再配合 9 至 18 吨级底盘的后装压缩车用于主干道收运；箱体需密封、做防腐，并具备冲洗条件以应对高含水、高有机质垃圾，轴距要短以适应街巷宽度。
未公开的信息与已公开的同样说明问题。这篇报道给出的是一项需求，而不是一次采购：171 台车的品牌构成、厢体形式、吨位级别、单台金额与交付排期均未披露，向中央申请的 50 台也没有明确的批复时间。因此观察清单是程序性的而非商务性的——巨港市的预算调整、南苏门答腊的省级采购招标、中央车辆调配，以及达南塔拉计划在年底前启动的 15 至 16 个 PSEL 项目招标公告。把这些文件中的任何一份落到实处，调试仪式才会变成采购订单。
