据保加利亚国家通讯社 BTA 10 月 26 日报道，在德尔福经济论坛主办的第七届索非亚经济论坛上，交通与通信部长格奥尔基·佩耶夫阐述了国家交通政策：把保加利亚打造成欧洲、西巴尔干与黑海地区之间的门户，为往返亚洲的全球货流提供高效通道。他指出的起点是一个结构性短板——保加利亚的交通基础设施历史上主要沿东西轴线布局，而从多瑙河纵贯国土通往爱琴海的南北通道长期受限。解法是与希腊、罗马尼亚合作，沿西、中、东三条轴线推进南北联通项目，串起边境口岸、产业中心、物流枢纽与港口。
这一合作的旗舰是黑海—爱琴海走廊平台：2025 年签署谅解备忘录，2026 年 9 月在欧盟委员阿波斯托洛斯·齐齐科斯塔斯见证下，三国在布鲁塞尔签署实施行动计划，涵盖 25 个优先跨境项目，总额约 228 亿欧元。部长点名的优先方向包括：三国间铁路现代化改造，瓦尔纳、布尔加斯与鲁塞三大港口的联通改善，新建多瑙河大桥，以及提升既有公路铁路基础设施的通行能力。桥的短板并非抽象表述——佩耶夫指出，该地区 300 公里长的多瑙河段仅有两座桥梁，而干线公路铁路的运力瓶颈与翻越巴尔干山脉的通道不足同样突出。他还将互联互通放入地缘政治框架：军民两用基础设施同时服务民用与军事机动。
资金而非图纸才是真正的约束——部长坦言，融资约束使交通基础设施建设成为整个计划中最难的部分。保加利亚的应对在两条线上展开：一是通过政府和社会资本合作（PPP）引入私人资本；二是改变项目管理方式。用佩耶夫的话说，这是从碎片化的项目设想的清单，转向统一协调的战略项目规划与开发框架——将在总理府下设专门机构，每个项目都按严格的经济性标准与实际准备度进行评审。对供应商而言，这一点有具体含义：经过可融资性与准备度筛选的项目才会带着资金进入招标环节，而 PPP 结构意味着设备采购的买方一侧会出现私营特许经营商与项目公司。
25 个项目的走廊计划实际采购的是什么？公路与桥梁工程依靠的承包商车队在各市场大同小异：转运土方与砂石骨料的自卸车，在各工作面之间转运挖掘机与摊铺设备的平板与低平板车，用于抑尘与压实洒水的洒水车，负责梁片与设备吊装的随车吊，以及面层施工与养护用的沥青洒布与路面维修设备。桥梁与港口集疏运项目的工作面会延续数年——下部结构、上部结构、引道、面层——设备需求是滚动的而非一次性的；即使总包自带核心机队，当地租赁与分包车队也会长期留在市场里。
保加利亚 2007 年加入欧盟，适用欧盟型式认证，当地新销售的重型卡车须满足欧六排放标准——这是任何供应商参与该走廊计划前必须规划好的合规门槛。买方结构是双向的：一侧是国家机构与欧盟出资的项目发起方，另一侧是越来越多的 PPP 特许经营商——后者按全生命周期成本、融资条件与服务覆盖来决策，而不是只看单台报价。走廊逻辑也不止于保加利亚：同一计划把瓦尔纳、布尔加斯与鲁塞以及希腊港口连成一体，能以一个服务网络同时支撑罗马尼亚、保加利亚、希腊三国车队的设备商，拿到的是整条走廊，而不是单一标段。
